廉價(jià)航空公司（長(zhǎng)期提供便宜票價(jià)的航空公司）
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廉價(jià)航空公司
長(zhǎng)期提供便宜票價(jià)的航空公司
廉價(jià)航空公司（Budget airline company）又稱為低成本航空公司或低價(jià)航空公司，指的是通過(guò)取消一些傳統(tǒng)航空乘客服務(wù)，將營(yíng)運(yùn)成本控制得比一般航空公司較低，從而可以長(zhǎng)期大量提供便宜票價(jià)的航空公司。
基本信息
| 中文名 | 廉價(jià)航空公司 |
| 外文名 | Budget airline company |
| 別名 | 低成本航空公司或低價(jià)航空公司 |
| 開設(shè)公司 | 亞洲航空、春秋航空 |
| 特點(diǎn) | 主要經(jīng)營(yíng)客流量大的短程航線 |
開設(shè)公司
飛機(jī)圖片
2015年3月，中國(guó)東方航空集團(tuán)日宣布，旗下中國(guó)聯(lián)航正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，成為中國(guó)第二家國(guó)有低成本航空公司，宣告了東航成為中國(guó)第一家“混合經(jīng)營(yíng)制”大型航空運(yùn)輸中央企業(yè)。
起源
航空客機(jī)
在美國(guó)，由于幅員遼闊，飛機(jī)是最常用的中長(zhǎng)途交通工具。許多旅客只希望能夠快速安全地到達(dá)目的地，并不需要很高級(jí)的服務(wù)，因此廉價(jià)航空公司所具有的經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的價(jià)格和簡(jiǎn)便快捷的登錄，使得其成功地打開了在美國(guó)的市場(chǎng)。
美國(guó)于20世紀(jì)70年代末放松了航空管制后，各大航空公司對(duì)形勢(shì)過(guò)分樂(lè)觀，盲目擴(kuò)張，導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)度飽和、運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高等嚴(yán)重問(wèn)題，各航空公司在20世紀(jì)80年代打響了激烈的價(jià)格戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)使各航空公司遭受了巨大的損失，美國(guó)各大航空公司損失最嚴(yán)重。在這一片蕭條景象中，赫伯特凱勒爾創(chuàng)立并帶領(lǐng)西南航空公司在美國(guó)航空史上創(chuàng)造了輝煌業(yè)績(jī)，同時(shí)也開啟了航空運(yùn)輸?shù)男绿斓亍?/span>
創(chuàng)建
美國(guó)西南航空公司的創(chuàng)建，標(biāo)志著一個(gè)廉價(jià)航空模式——低成本航空公司的誕生。就是這個(gè)在開創(chuàng)之初受無(wú)數(shù)人嘲笑的舉動(dòng)，2012年已經(jīng)席卷美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場(chǎng)，成為航空業(yè)中發(fā)展最快的一個(gè)領(lǐng)域，此后又出現(xiàn)了一大批成功的低成本航空公司，馬來(lái)西亞的亞洲航空、中國(guó)的春秋航空等。發(fā)展結(jié)果
廉價(jià)航空公司
據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球廉價(jià)航空公司共有176家，其中，歐洲78家、亞洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2010年之前，廉價(jià)航空公司每年的增長(zhǎng)速度都在30%左右，美國(guó)廉價(jià)航空公司的市場(chǎng)份額為27%、歐洲為24%。而亞洲僅為10%左右，據(jù)亞太航空公司協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)到2014年低成本航空公司在亞太區(qū)的市場(chǎng)份額會(huì)增長(zhǎng)到20%左右。中國(guó)低成本航空的市場(chǎng)份額只有1.5%，相對(duì)于歐美廉價(jià)航空市場(chǎng)趨于飽和的現(xiàn)狀，仍有很大的提升空間。
客戶增長(zhǎng)
增加數(shù)據(jù)
產(chǎn)生效果
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運(yùn)營(yíng)方式
降低營(yíng)業(yè)成本
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機(jī)隊(duì)單一化：采購(gòu)飛機(jī)的機(jī)種統(tǒng)一化，避免多種機(jī)種。就中短途航線來(lái)說(shuō)，通常以空中客車A320系列或波音737系列客機(jī)種為主；
機(jī)隊(duì)單一化之后，購(gòu)機(jī)價(jià)格可較低廉，且后續(xù)的保養(yǎng)維修簡(jiǎn)捷，以降低成本；
機(jī)隊(duì)單一化后，可減少機(jī)師訓(xùn)練時(shí)間并降低訓(xùn)練費(fèi)用，亦方便調(diào)度；
減少使用大型機(jī)場(chǎng)，改使用城市周邊的小型機(jī)場(chǎng)，以降低機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)；
空勤及地勤員工的薪水降低，有些改以約聘（契約）方式雇用，以降低人事成本；
盡量在高空飛，以降低油耗。
2.簡(jiǎn)化機(jī)內(nèi)服務(wù)
機(jī)內(nèi)飲食簡(jiǎn)化，許多航空公司甚至改成付費(fèi)制。
積極販?zhǔn)蹤C(jī)內(nèi)商品，以增加運(yùn)費(fèi)以外的收入。
不提供空中雜志及報(bào)紙，以減少成本。
不同座位的價(jià)格不同。
一般方法
客艙等級(jí)多樣化，以更多搭載不同旅客。積極推廣網(wǎng)絡(luò)訂票及網(wǎng)上辦理登記手續(xù)，不提供訂位服務(wù)，改以自由入座，降低票務(wù)及柜臺(tái)的人力成本。
依飛行時(shí)段有不同票價(jià)所以冷門時(shí)段的票價(jià)更便宜以降低空座率。
強(qiáng)調(diào)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”方式的服務(wù)，并減少轉(zhuǎn)機(jī)的服務(wù)。此舉能減少因飛機(jī)延誤而帶來(lái)的影響，如等待轉(zhuǎn)機(jī)的乘客等。
提高設(shè)備使用率是低價(jià)航空公司的一個(gè)重要的營(yíng)運(yùn)方式。例如：西南公司的飛機(jī)是美國(guó)各大航空公司中最繁忙的，該公司的客機(jī)平均每天每架起飛7.2次，每架飛機(jī)平均每天在空中飛行的時(shí)間大約為12小時(shí)，是美國(guó)航空業(yè)中在空中時(shí)間最長(zhǎng)的飛機(jī)。
綜合策略
綜合歐、美、亞各家低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)之道，他們主要通過(guò)以下幾個(gè)方面的競(jìng)爭(zhēng)策略，給予傳統(tǒng)航空公司有力的沖擊。
提高飛行頻率
提高飛行頻率和航班密度，如有些公司的飛機(jī)一天內(nèi)可以在某條航線上往返10次，大大提高了飛機(jī)利用率。
統(tǒng)一機(jī)型
廉價(jià)航空公司
提供二級(jí)機(jī)場(chǎng)
低價(jià)航空公司常常并不提供乘客習(xí)以為常的機(jī)場(chǎng)，而是避開主要航空公司起落的主要機(jī)場(chǎng)，在二級(jí)機(jī)場(chǎng)之間從事航空客運(yùn)。
由于這些地處偏僻的機(jī)場(chǎng)渴望得到業(yè)務(wù)，所以低價(jià)航空公司公司不用負(fù)擔(dān)在航空樞紐機(jī)場(chǎng)降落的高額費(fèi)用。
同時(shí)，二級(jí)機(jī)場(chǎng)極少有交通堵塞，這使低價(jià)航空公司與使用大機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，每架飛機(jī)每天可多飛一到兩個(gè)航班。
簡(jiǎn)化服務(wù)
低價(jià)航空公司意味著各個(gè)方面都要降低成本，剔除免費(fèi)正餐是其重要標(biāo)志。由于票價(jià)很低，乘客一般能夠容忍。一般航空公司將餐食打入機(jī)票的成本，顧客是被迫接受的，更多的旅客并不樂(lè)意接受如此高的票價(jià)成本。
降低銷售費(fèi)用
為了不斷降低機(jī)票價(jià)格，大部分低價(jià)航空公司都力圖削減售票費(fèi)用。全球航空業(yè)2012年僅在網(wǎng)絡(luò)上售出2%到4%的機(jī)票，低價(jià)航空公司占了其中的絕大部分。這些航空公司向網(wǎng)絡(luò)移動(dòng)的步伐，在整個(gè)航空運(yùn)輸界正大幅度的領(lǐng)先。
其他策略
1.廉價(jià)航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)以低票價(jià)為優(yōu)勢(shì)，通常通過(guò)降低運(yùn)營(yíng)成本，使票價(jià)降低，同時(shí)也能達(dá)到贏利的目的，堅(jiān)持薄利多銷的理念，使大多數(shù)人接受廉價(jià)方便快捷的航空服務(wù)。
2.降低營(yíng)業(yè)成本飛行行程路線以中短程為主，而且多為鄰近地區(qū)。
3.機(jī)隊(duì)單一化：采購(gòu)飛機(jī)的機(jī)種統(tǒng)一，避免多種機(jī)種。就中國(guó)來(lái)說(shuō)，短途航線通常以空中客車A320系列或波音737系機(jī)種為主。機(jī)隊(duì)單一化后，購(gòu)機(jī)價(jià)格可較低廉，且后續(xù)的保養(yǎng)維修單純，以降低成本。機(jī)隊(duì)單一化后，可減少機(jī)組人員訓(xùn)練時(shí)間并降低訓(xùn)練費(fèi)用，亦方便調(diào)度。
4.空勤及地勤員工的薪水降低，有些改以約聘（契約）方式雇用，以降低人力成本。
5.盡量在高空飛，以降低油耗。
6.減少租用機(jī)場(chǎng)內(nèi)較昂貴的設(shè)施，比如接駁乘客往飛機(jī)的流動(dòng)乘客通道（登機(jī)橋），改為安排接駁車輛和小型登機(jī)梯。
7.更換飛機(jī)座椅，通過(guò)增加飛機(jī)的載客數(shù)量，來(lái)降低單次飛行成本。
8.不使用傳統(tǒng)硬紙板式帶磁條的登機(jī)證，改用包含條碼的普通紙質(zhì)登機(jī)證，甚至要求乘客自行打印，進(jìn)一步降低成本。
9.客艙等級(jí)單一化，以多搭載旅客。積極推廣網(wǎng)絡(luò)訂票及網(wǎng)上辦理登記手續(xù)，不提供選位服務(wù)，改以自由入座，降低票務(wù)及柜臺(tái)的人力成本，借此鼓勵(lì)乘客早點(diǎn)到機(jī)場(chǎng)辦理登機(jī)手續(xù)。由于飛行時(shí)段有不同票價(jià)，冷門時(shí)段的票價(jià)更為便宜，以降低空席率。愈早訂票票價(jià)越低，吸引乘客。
服務(wù)策略
1.為了降低飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本，廉價(jià)航空還會(huì)適當(dāng)降低機(jī)艙服務(wù)水平，比如推出餐食“用者自付”。
2.如日本的航空公司為了盡量減輕飛機(jī)上的乘客總重量，在上機(jī)前會(huì)要求和提示乘客上洗手間，以此達(dá)到減輕乘客總重量，從而減少燃油損耗，最終達(dá)到節(jié)約成本的目的。
值得提示的是：相比其他公司的航班，廉價(jià)航空公司航班更經(jīng)常出現(xiàn)晚點(diǎn)的現(xiàn)象，比如春秋航空公司。那么航空公司看來(lái)，廉價(jià)也只是個(gè)價(jià)值減少而不是在原有的等值服務(wù)上執(zhí)行低票價(jià)。
乘坐須知
餐飲服務(wù)
廉價(jià)航空的票價(jià)不含餐飲費(fèi)用。客艙內(nèi)設(shè)有銷售部，您可以根據(jù)需要選購(gòu)飲料、餐食及其他商品，為保持客艙清潔，客艙內(nèi)一般禁止食用帶有果皮、瓜殼等的自帶食物。
特殊服務(wù)
1.我們盡最大努力避免航班延誤或取消。我們將竭力提供最新航班信息。
2.如果廉價(jià)航空取消航班，或未能合理地按照航班時(shí)刻飛行，或未能在旅客的目的地點(diǎn)或中途分程地點(diǎn)降停，或者造成旅客錯(cuò)過(guò)已定妥座位的廉價(jià)航空銜接航班，廉價(jià)航空將采取下列措施供旅客選擇：盡早為旅客安排廉價(jià)航空有可利用座位的后續(xù)航班而不額外收費(fèi)，或在必要時(shí)延長(zhǎng)旅客的客票有效期；航班取消或延誤超過(guò)5個(gè)小時(shí)（含）以上，旅客選擇退票的，在始發(fā)地的，退還全部票款；在經(jīng)停點(diǎn)的，退還未使用航段的全部票款（但不超過(guò)原付票款金額）。均不收取退票費(fèi)。
3.請(qǐng)注意您的權(quán)利將受到限制。除上述退票權(quán)或變更權(quán)之外，鑒于我們整體一 貫低價(jià)，不提供免費(fèi)膳宿服務(wù)，也不承諾提供任何其它補(bǔ)償。敬請(qǐng)您合理安排行程，預(yù)留充分的銜接時(shí)間，避免因此可能遭受的損失。
行李運(yùn)輸
簡(jiǎn)介
1.每位旅客的免費(fèi)行李額（包括托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李）為15公斤（嬰兒無(wú)免費(fèi)行李額）。超重部分須支付逾重行李費(fèi)，每公斤的逾重行李費(fèi)率按以當(dāng)?shù)刎泿殴嫉淖罡咧边_(dá)、單程、成人、經(jīng)濟(jì)艙運(yùn)價(jià)的1.5%計(jì)算。
2.每位旅客帶入客艙的非托運(yùn)行李僅限一件，重量不應(yīng)超過(guò)5公斤，尺寸不應(yīng)超過(guò)20厘米×30厘米×40厘米，超重或超限的，均應(yīng)辦理托運(yùn)。如您未能配合的，我們將有權(quán)拒絕運(yùn)輸。
3.請(qǐng)勿將違禁物品、貴重物品及易碎物品放入托運(yùn)行李，勿攜帶大量現(xiàn)金上機(jī)，并在客艙內(nèi)注意保管您的貴重物品。如運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生非托運(yùn)行李毀損或丟失，將由旅客本人負(fù)責(zé)。因部分飛機(jī)不具備裝載活體動(dòng)物的條件，廉價(jià)航空所執(zhí)行的所有國(guó)內(nèi)、國(guó)際（含地區(qū)）航班暫不接受小動(dòng)物托運(yùn)的業(yè)務(wù)。
危險(xiǎn)品
1.請(qǐng)勿在您的行李物品中夾帶危險(xiǎn)物品。這些危險(xiǎn)物品包括：易燃易爆物品、毒害品、感染性物質(zhì)、放射性物質(zhì)、腐蝕品、強(qiáng)磁性物質(zhì)、化工化學(xué)品、液化氣體等。其他危險(xiǎn)物品還包括：含鋰電池或煙火裝置的保密性公文包、使人致殘的設(shè)備，液態(tài)氧氣設(shè)備、損壞的鋰電池、槍支彈藥、管制刀具、火種、電休克武器等。
2.不允許攜帶的危險(xiǎn)物品包括：酒精飲料、電動(dòng)輪椅、運(yùn)動(dòng)彈藥、干冰、氣溶膠、節(jié)能燈泡、含鋰電池的電子設(shè)備、產(chǎn)生熱量的物品等。鋰電池運(yùn)輸規(guī)定：(a)請(qǐng)勿托運(yùn)您的鋰電池；(b)備用鋰電池以旅途所需為準(zhǔn)，需單個(gè)做好防短路措施；(c)超過(guò)100瓦特小時(shí)的鋰電池需向公司提出申請(qǐng)，且攜帶數(shù)量不得超過(guò)兩塊，(d)超過(guò)160瓦特小時(shí)的鋰電池嚴(yán)禁攜帶。
童嬰規(guī)定
1.每位成人旅客攜帶的嬰兒人數(shù)超過(guò)1名時(shí)，超過(guò)人數(shù)的嬰兒應(yīng)購(gòu)買兒童票并單獨(dú)提供座位。
2.未經(jīng)廉價(jià)航空公司事先同意并作出相應(yīng)安排的，每位成人旅客攜帶的嬰兒及兒童總?cè)藬?shù)不得大于2名。否則，廉價(jià)航空可能拒絕承運(yùn)。
3.廉價(jià)航空在國(guó)際、地區(qū)航線上暫不提供“無(wú)成人陪伴兒童”旅客的運(yùn)輸服務(wù)。
航班銜接
簡(jiǎn)介
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價(jià)格條件
廉價(jià)航空公司
部份廉價(jià)航空沒(méi)有退款服務(wù)，如果錯(cuò)過(guò)或是因故無(wú)法搭乘，機(jī)票就作廢。如果臨時(shí)更改時(shí)間及地點(diǎn)，航空公司會(huì)額外索取手續(xù)費(fèi)，有時(shí)手續(xù)費(fèi)的價(jià)值便超過(guò)當(dāng)初所購(gòu)買的一切費(fèi)用（機(jī)票及各項(xiàng)稅款）。
便捷服務(wù)
機(jī)內(nèi)飲食簡(jiǎn)化，許多航空公司甚至改成付費(fèi)制。積極販?zhǔn)蹤C(jī)內(nèi)商品或食物，以增加運(yùn)費(fèi)以外的收入。行李托運(yùn)的免費(fèi)重量降低，甚至改成需額外付費(fèi)方可托運(yùn)行李。
存在問(wèn)題
外因
眾多廉價(jià)航空的競(jìng)爭(zhēng)
首先是外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。廉價(jià)航空嚴(yán)重依賴歐洲各國(guó)對(duì)航空油料的價(jià)格補(bǔ)貼及優(yōu)惠政策，這些優(yōu)惠政策給廉價(jià)航空帶來(lái)的利益占到其總利潤(rùn)的一半。然而，政府優(yōu)惠政策的合法性被遭到越來(lái)越多的質(zhì)疑。如果這一部分收入被削減，那將直接關(guān)系到廉價(jià)航空公司的生存。
其次是服務(wù)問(wèn)題。德國(guó)《明星》周刊最近的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，歐洲旅客對(duì)廉價(jià)航空公司的滿意度已經(jīng)從2001年的67%下降到2012年的51%。受訪者對(duì)飛機(jī)上的餐飲、衛(wèi)生、座位間距以及洗手間等方面打分都很低。按優(yōu)惠價(jià)格可以買到的座位數(shù)量非常有限，而且票價(jià)常常不包括一些額外的費(fèi)用。
內(nèi)因
低成本公司在迅速發(fā)展的同時(shí)，逐步暴露出一些弊端。據(jù)英國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)《假日雜志》2012年公布的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，旅客對(duì)低成本航空公司的滿意度已經(jīng)從2001年的67%下降到2012年的63%，特別是瑞安航空，乘客對(duì)其滿意度驟減至37%，是唯一支持率低于50%的低成本航空公司。受訪者對(duì)該公司飛機(jī)的餐飲、衛(wèi)生、座位間距、座位排列以及洗手間等各個(gè)方面打的分都很低。EasyJet2011年也曾受到歐盟安全和勞工委員會(huì)等部門的調(diào)查，原因是有乘客舉報(bào)該公司飛行員持續(xù)飛行，甚至超時(shí)工作，存在安全隱患。低成本公司一方面需持續(xù)降低成本，另一方面還需保證旅客旅途的基本安全和服務(wù)，樹立良好的服務(wù)形象，企業(yè)形象才能永久的發(fā)展和在激烈競(jìng)爭(zhēng)中更具有優(yōu)勢(shì)，在突出定位的同時(shí)，完善短板，給乘客提高更完善服務(wù)。
未來(lái)趨勢(shì)
廉價(jià)航空公司
一、我國(guó)航空業(yè)運(yùn)營(yíng)模式將會(huì)更加有利于廉價(jià)航空市場(chǎng)
從國(guó)外航空發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，廉價(jià)航空市場(chǎng)的出現(xiàn)是我國(guó)航空市場(chǎng)發(fā)展的必然。如果采取抵制、限制和嚴(yán)格管制的態(tài)度，就會(huì)阻礙這一市場(chǎng)健康、順利地發(fā)展，不利于我國(guó)航空業(yè)朝市場(chǎng)化、普及化和國(guó)際化的方向發(fā)展。
春秋航空公司圖標(biāo)
二、合作和創(chuàng)新將促進(jìn)廉價(jià)航空市場(chǎng)健康發(fā)展
國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)逐漸走向多元化，消費(fèi)者的需求每天都在產(chǎn)生變化，產(chǎn)品的創(chuàng)新是企業(yè)生命的源泉，這是需要國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司加以思考的問(wèn)題?！昂＜{百川，有容乃大”，國(guó)內(nèi)的廉價(jià)航空也需要通過(guò)國(guó)際、國(guó)內(nèi)合作與結(jié)盟來(lái)尋求更大的發(fā)展空間。
三、提高效率、降低成本、滿足市場(chǎng)需求將成為制勝法寶
航空飛機(jī)
為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額，此類航空公司經(jīng)常會(huì)定期或不定期地推出各種不同力度的折扣機(jī)票，最低價(jià)格機(jī)票甚至可以達(dá)到0元。國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空市場(chǎng)主要以東南亞廉價(jià)航空公司為主。
市場(chǎng)分析
介紹
下面我們從航空時(shí)刻、飛機(jī)引進(jìn)、航空人才和經(jīng)營(yíng)規(guī)模四個(gè)方面對(duì)我國(guó)廉價(jià)航空市場(chǎng)現(xiàn)狀進(jìn)行分析和探討：
航空時(shí)刻
對(duì)于國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司來(lái)說(shuō)，首先一個(gè)無(wú)法回避的重要方面，就是關(guān)系 到其生存狀態(tài)的航權(quán)時(shí)刻問(wèn)題。中國(guó)民用航空航權(quán)審批由于沿用先到先得、缺乏競(jìng)爭(zhēng)和退出機(jī)制的祖父法則，70%的航空運(yùn)輸量集中在30%的區(qū)域，即主要集中在北京、上海、廣州等十幾個(gè)大中城市。
這些城市的機(jī)場(chǎng)運(yùn)力已經(jīng)趨于飽和，而新進(jìn)入的民營(yíng)和廉價(jià)航空公司要在這些市場(chǎng)的航權(quán)時(shí)刻中競(jìng)爭(zhēng)取勝是非常困難的；而其他區(qū)域的航權(quán)時(shí)刻對(duì)這些新晉公司的生存、經(jīng)營(yíng)和發(fā)展卻又起不到?jīng)Q定性作用。
飛機(jī)引進(jìn)
廉價(jià)航空公司
飛機(jī)引進(jìn)無(wú)自主權(quán)，租賃飛機(jī)的重重困難，這些都導(dǎo)致航空公司無(wú)法按照自己地計(jì)劃擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，也就無(wú)法形成規(guī)模效應(yīng)、降低成本。
飛行人才
飛行人才
當(dāng)然，在飛行人才方面國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空也有捷徑可走，那就是直接從其他航空公司挖人。但這唯一捷徑，也被2005年5月出臺(tái)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見(jiàn)》堵死。該條例中明確規(guī)定：飛行員如果跳槽，“新東家”要參照70~210萬(wàn)元的標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)償“老東家”；而且跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁止飛行。因此，千方百計(jì)尋找和引進(jìn)飛行員就成了國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空的“當(dāng)務(wù)之急”。
經(jīng)營(yíng)規(guī)模
廉價(jià)航空公司
從民航發(fā)展的歷史看來(lái)，一個(gè)航空公司，如果飛機(jī)的機(jī)隊(duì)數(shù)量在4架以下，就很難形成飛行網(wǎng)絡(luò)，沒(méi)有飛行網(wǎng)絡(luò)，很難吸引商務(wù)客人乘坐。春秋之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的門市網(wǎng)點(diǎn)，可以解決自我銷售的問(wèn)題，市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)的問(wèn)題可以解決。在航班的上座率得到了充分的保證后，航空公司產(chǎn)生的現(xiàn)金流就完全可以維持公司自身的運(yùn)轉(zhuǎn)。
成功經(jīng)驗(yàn)
概要
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年全球有廉價(jià)航空公司60余家，共計(jì)1300余架飛機(jī)，僅歐洲20多家廉價(jià)航空公司就運(yùn)營(yíng)著500余條航線。國(guó)外廉價(jià)航空公司主要有以下幾條成功的經(jīng)驗(yàn)。
經(jīng)驗(yàn)一
持之以恒地為消費(fèi)者提供他們所希望的服務(wù)需求——低票價(jià)、可靠安全、高頻度和順便的航班、舒適的客艙、一流的常旅客項(xiàng)目、順利的候機(jī)樓登機(jī)流程、以及友善的客戶服務(wù)。
實(shí)際案例：
美國(guó)西南航空公司是世界航空運(yùn)輸業(yè)“廉價(jià)航空”模式鼻祖，30多年的連續(xù)贏利使《財(cái)富》雜志將西南航空譽(yù)為“有史以來(lái)最成功的航空公司”。如今，“廉價(jià)航空”在歐美取得成功后，正逐漸走向亞洲，走進(jìn)中國(guó)。2005年美國(guó)整個(gè)航空公司行業(yè)共虧損100億美元，運(yùn)力過(guò)剩和史無(wú)前例的燃油價(jià)格讓許多苦苦掙扎的航空公司被卷入生存之戰(zhàn)，進(jìn)行大規(guī)模精簡(jiǎn)和重組。比如達(dá)美航空和美西北航空都是同年申請(qǐng)破產(chǎn)法保護(hù)。而相比之下，美西南航空公司則已連續(xù)33年保持了贏利——這在航空歷史上也是前無(wú)古人的記錄。這是美西南航空的員工創(chuàng)造了這驕人的記錄。
消費(fèi)者之所以選擇美西南航空公司，這是因?yàn)樵摴境种院愕貫橄M(fèi)者提供他們所希望的服務(wù)需求——低票價(jià)、可靠安全、高頻度和順便的航班、舒適的客艙、一流的常旅客項(xiàng)目、順利的候機(jī)樓登機(jī)流程、以及友善的客戶服務(wù)。因此，美西南航空公司獲得了2005年度美國(guó)客戶服務(wù)第一名。
經(jīng)驗(yàn)二
作為廉價(jià)航空公司，當(dāng)進(jìn)入一個(gè)新市場(chǎng)時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手通常會(huì)采取降低票價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)方式。實(shí)際上兩者的區(qū)別在于：廉價(jià)航空公司票價(jià)一直保持在低票價(jià)，除此之外還向商業(yè)公務(wù)和休閑旅客提供大量的便利航班以滿足客戶的需求。和許多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不同，優(yōu)秀的廉價(jià)航空公司并不收取任何改簽費(fèi)，也沒(méi)有周末必須停留一晚的規(guī)定。通過(guò)和網(wǎng)絡(luò)航空公司之間的代碼共享，廉價(jià)航空公司能提供更好的聯(lián)程服務(wù)。
經(jīng)驗(yàn)三
低成本航空主要運(yùn)營(yíng)二線機(jī)場(chǎng)，實(shí)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線、單一客艙布局、運(yùn)營(yíng)短途航線的策略，幾乎很少提供乘機(jī)的空中服務(wù)；而且大都是采用單一機(jī)型，基本上是以B737起家。
這些廉價(jià)航空公司清楚：只有通過(guò)低成本的運(yùn)營(yíng)方式，在提供低票價(jià)的同時(shí)才能贏利。低成本是公司成功的必然因素；生產(chǎn)率是保持低成本優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵因素?；诠?/span>資產(chǎn)利用率和員工熟練的技術(shù)，廉價(jià)航空公司在所有美國(guó)的航空公司中持續(xù)取得了最高的生產(chǎn)率。如此優(yōu)勢(shì)取得的其中一個(gè)原因是公司專心致志地實(shí)施低票價(jià)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)市場(chǎng)戰(zhàn)略。
廉價(jià)航空公司的飛機(jī)
廉價(jià)航空公司一直實(shí)施單一機(jī)型，這樣做的好處是簡(jiǎn)化維修、運(yùn)營(yíng)和訓(xùn)練。公司飛行員、簽派員、地面操作人員和燃油管理人員共同努力想方設(shè)法將燃油消耗最小化。
經(jīng)驗(yàn)四
德國(guó)的廉價(jià)航空公司
廉價(jià)航空公司花費(fèi)了大量的時(shí)間和精力去雇用、培訓(xùn)及保留那些聰慧的員工。雖然是低成本航空公司，但公司向員工隊(duì)伍提供了極佳的福利方案。鼓勵(lì)員工具有創(chuàng)新性并且對(duì)所從事工作心懷高興，正是他們的熱情服務(wù)，對(duì)乘客的關(guān)心照料；以及永不停歇的足智多謀讓廉價(jià)航空的乘客擁有一段令人愉悅和令人回想的旅行經(jīng)歷。
經(jīng)營(yíng)之道
低成本航空公司的報(bào)道屢見(jiàn)關(guān)于，亞洲航空擴(kuò)張布局中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)、歐洲低成本航空2009年周轉(zhuǎn)量創(chuàng)新高等新聞引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)低成本航空公司的再度關(guān)注，探討中國(guó)是否應(yīng)該大力發(fā)展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國(guó)第一家以低成本航空模式運(yùn)營(yíng)的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機(jī)的大背景下，民航運(yùn)輸業(yè)儼然是受影響最大的行業(yè)，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯(lián)合重組、破產(chǎn)保護(hù)、裁員等自保之路，中國(guó)民航也不例外，特別是實(shí)力相對(duì)薄弱的民營(yíng)航空遇到了空前困局，東星航空的破產(chǎn)、鷹聯(lián)航空的易主、東北航空的窘境等等事實(shí)都讓我們感受到民營(yíng)航空運(yùn)營(yíng)的舉步維艱。它們的機(jī)隊(duì)規(guī)模小、運(yùn)營(yíng)資本少、航線時(shí)刻差等原因使其比三大國(guó)有航空公司的日子要難過(guò)得多，更不能比的是三大航還有國(guó)資委的注資來(lái)為它們雪中送炭。民營(yíng)航空是在中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境下的弱者，沒(méi)有民航航空這只“鯰魚”攪動(dòng)的中國(guó)航空市場(chǎng)，最終只能重蹈改革開放前國(guó)家超級(jí)承運(yùn)人的覆轍，那時(shí)廣大消費(fèi)者將不得不用高價(jià)去購(gòu)買低水平的航空服務(wù)。
“低成本航空過(guò)日子也不容易”，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國(guó)低成本航空公司的經(jīng)營(yíng)之道。
春秋航空有限公司由上海春秋國(guó)際旅行社有限公司和上海春秋包機(jī)旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊(cè)資金是人民幣8千萬(wàn)元，其基地設(shè)在在上海虹橋機(jī)場(chǎng)。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機(jī)投入運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)2013年2月還將到達(dá)2架。春秋航空公司成立時(shí)的目標(biāo)就定位于打造中國(guó)成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費(fèi)者能享受到安全、低價(jià)的航空服務(wù)，其1元票的營(yíng)銷策略旨在向公眾釋放“低價(jià)”概念，向消費(fèi)者明晰其推廣廉價(jià)航空機(jī)票的形象。誠(chéng)然，任何一個(gè)公司的終極目標(biāo)都是盈利，給消費(fèi)者提供廉價(jià)機(jī)票的前提是運(yùn)用科學(xué)管理，在保障正常安全運(yùn)營(yíng)的條件下盡量降低運(yùn)營(yíng)成本，并通過(guò)壓低單座公里利潤(rùn)率提高座位利用率來(lái)獲得盈利空間。春秋航空公司的運(yùn)營(yíng)模式遵循著如下 3個(gè)特點(diǎn)：
1、低成本航空運(yùn)營(yíng)模式的理論支持與實(shí)踐借鑒
春秋航空是以“安全、低價(jià)、便捷、優(yōu)質(zhì)”為目標(biāo)的低成本航空公司。其理論支持為美國(guó)哈佛大學(xué)的波特教授曾提出企業(yè)三大經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異戰(zhàn)略、縫隙戰(zhàn)略。與大型國(guó)有航空不同，春秋航空公司另辟蹊徑，在理論上探索并選擇了國(guó)有航空公司不曾涉足的低成本模式?？v觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國(guó)家都建立了低成本航空公司，如：美國(guó)的西南航空（Southwest Airline）、英國(guó)的瑞安航空（Ryan Air）、馬來(lái)西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運(yùn)營(yíng)的典范。
美國(guó)西南航空公司為低成本航空公司運(yùn)營(yíng)模式的締造者，也是全球規(guī)模最大、運(yùn)營(yíng)最成功的客運(yùn)航空公司之一。該公司籌備于1967年，1971年實(shí)現(xiàn)首航，美西南擁有美國(guó)國(guó)內(nèi)航線25%左右的市場(chǎng)份額，在500公里以下的航線上，更是占據(jù)了65%左右的份額。中短程航線、低票價(jià)、高密度班次、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)是其主要運(yùn)作方式，美西南同時(shí)成為美國(guó)唯一五次獲得名為“Triple Crown”（包括航空飛行安全飛機(jī)正點(diǎn)率\旅客投訴三項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容評(píng)價(jià)）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保證：“雙高”和“雙低”
“雙高”即保持85%以上的高客座率和11、12小時(shí)高飛機(jī)日利用率。低成本航空公司因?yàn)閷?shí)施低價(jià)營(yíng)銷策略指使飛機(jī)每小時(shí)的收入低于普通航空公司，為了彌補(bǔ)缺口需依靠提升飛機(jī)日利用率。在春秋航空公司運(yùn)營(yíng)的前3個(gè)月，執(zhí)行436個(gè)航班，輸送旅客74552個(gè)次，平均客座率95%，超過(guò)運(yùn)行前制定的85%。而當(dāng)時(shí)國(guó)有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎(chǔ)上，將飛機(jī)的日飛行小時(shí)保持在11至12小時(shí)，而傳統(tǒng)航空公司的日飛行小時(shí)只有9小時(shí)左右。
“雙低”即低銷售費(fèi)用、低管理費(fèi)用。春秋航空公司大幅度優(yōu)化營(yíng)銷體系，發(fā)揮春秋國(guó)旅國(guó)內(nèi)32家子公司，境外7家分社，近3000家網(wǎng)絡(luò)代理的銷售體系的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)大力發(fā)展網(wǎng)上直銷等航空業(yè)務(wù)模式。其自身銷售系統(tǒng)銷售70%，另外30%通過(guò)英特網(wǎng)電子機(jī)票和call center呼叫中心銷售。這點(diǎn)與世界上的低成本航空公司相同，都基于自有網(wǎng)絡(luò)銷售模式。春秋航空老總王正華曾經(jīng)說(shuō)過(guò)“老大哥公司在這一塊的成本，差不多占總成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年節(jié)省1億元左右的開支?！?/span>
為了降低管理費(fèi)用，春秋航空一直都在培養(yǎng)擁有核心技術(shù)開發(fā)力量的IT技術(shù)團(tuán)隊(duì)，為春秋集團(tuán)包括春秋國(guó)旅、春秋航空公司開發(fā)自身的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，節(jié)省了龐大的系統(tǒng)采購(gòu)費(fèi)用。IT技術(shù)團(tuán)隊(duì)為春秋航空開發(fā)了離港系統(tǒng)、自主值機(jī)系統(tǒng)、電子客票系統(tǒng)、FOC（運(yùn)行控制系統(tǒng)）、MS、資產(chǎn)管理系統(tǒng)等運(yùn)營(yíng)及管理系統(tǒng)。這樣使得春秋航空的銷售、運(yùn)營(yíng)、保障各環(huán)節(jié)不用進(jìn)入中航信，為春秋航空每年節(jié)省1億元人民幣。傳統(tǒng)航空公司的人機(jī)比例在100：1以上，如原中國(guó)東方航空公司的人機(jī)比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產(chǎn)率，把人機(jī)比控制在90：1，減少40%的人員費(fèi)用，把管理成本控制在2%左右，傳統(tǒng)航空公司的管理費(fèi)用平均占總成本的4%左右。
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“雙單”即單一機(jī)型、單級(jí)艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機(jī)型，有利于減少航材備件、降低維修成本、人員培訓(xùn)特別是飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用，以及有利于空乘人員對(duì)設(shè)備的熟悉。機(jī)艙布局也只有單一的經(jīng)濟(jì)艙，沒(méi)有公務(wù)艙和頭等艙，共180個(gè)經(jīng)濟(jì)艙位。在同等座距中有利于增加飛機(jī)座位數(shù)量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位于客運(yùn)，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數(shù)，增加單機(jī)運(yùn)力。
“兩控”即控制可控制成本、控制日常經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用。春秋航空廣泛使用自助值機(jī)柜臺(tái)，，旅客在網(wǎng)上購(gòu)好電子機(jī)票后，到機(jī)場(chǎng)自行將個(gè)人身份證號(hào)碼和訂票號(hào)碼輸入電腦，然后自行選擇座位號(hào)，憑著打印出的登機(jī)牌。使用自助值機(jī)柜臺(tái)是不用付費(fèi)給機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)的，而普通值機(jī)柜臺(tái)是要付費(fèi)的。一臺(tái)自助值機(jī)柜臺(tái)價(jià)格為10多萬(wàn)元，其成本支出要比人工值機(jī)低很多，此舉又可節(jié)省了值機(jī)人員和普通值機(jī)柜臺(tái)的費(fèi)用，降低服務(wù)成本。春秋航空沒(méi)有自己的航材庫(kù)，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫(kù)購(gòu)買，這樣節(jié)省了航材儲(chǔ)備的費(fèi)用并有利于現(xiàn)金流的運(yùn)轉(zhuǎn)。
綜上所述，我們了解了中國(guó)低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，并在能保證自身正常運(yùn)營(yíng)和有利可圖的條件下向廣大消費(fèi)者提供廉價(jià)機(jī)票，以此增加消費(fèi)者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過(guò)廉價(jià)機(jī)票做善事，如果我們要想今后還能購(gòu)買到低成本航空公司提供的廉價(jià)機(jī)票，那我們必須明白一定要讓它們?cè)诩ち业暮娇崭?jìng)爭(zhēng)中存活下來(lái)這種愿望才可能實(shí)現(xiàn)，也只有這樣做才可以確保我們消費(fèi)者福利的長(zhǎng)期最大化。誠(chéng)然，筆者并不是在為低成本航空的過(guò)錯(cuò)推托什么，它們?cè)谑录奶幚砩先狈碴P(guān)系管理技巧，更應(yīng)加大宣傳力度讓消費(fèi)者明確他們?cè)谫?gòu)買廉價(jià)機(jī)票的同時(shí)讓渡出來(lái)的要求行程高可靠性的權(quán)利。筆者認(rèn)為：在2013年民營(yíng)航空紛紛陷入困境的情況下，中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)需要低成本航空這條“鯰魚”，沒(méi)有它參與的航空市場(chǎng)只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場(chǎng)的最終受害者永遠(yuǎn)是消費(fèi)者本身。懇請(qǐng)大家給中國(guó)低成本航空公司多一些諒解，給它們時(shí)間以及合理建議促使它們變得更好，為社會(huì)發(fā)展做出應(yīng)有貢獻(xiàn)。
典型公司
美洲
全球著名廉價(jià)航空公司
捷藍(lán)航空(JetBlue)
維珍美國(guó)航空(Virgin America Airlines)
空中運(yùn)輸航空(Airtrans)
全美航空(U.S.Airways)
泰德航空(Ted，聯(lián)合航空子公司)
西捷航空（Westjet，加拿大）
祖恩航空（Zoom Airlines，加拿大）
亞洲
欣豐虎航（Tiger Airways，新加坡）
亞洲航空（AirAsia，馬來(lái)西亞）
亞洲航空X（AirAsia X，馬來(lái)西亞）
春秋航空公司（Spring Airlines 中國(guó)大陸)
西部航空有限責(zé)任公司（West air 中國(guó)大陸）2013年5月宣布正式轉(zhuǎn)型低成本航空運(yùn)營(yíng)
甘泉香港航空（Hong Kong Oasis Airlines，香港）（已結(jié)業(yè)）已于 2008年4月9日中止運(yùn)營(yíng)
非凡航空（Viva Macau，澳門）(已結(jié)業(yè)）
真航空（Jin Air，韓國(guó)）
北海道國(guó)際航空（Air Do，日本）
天馬航空（Skymark Airlines，日本）
德干航空（Air Deccan，印度）
靛藍(lán)航空公司（IndiGo Airlines，印度）軍基地
香料航空（Spice Jet，印度）
東星航空（East Star Airline中國(guó)）（已破產(chǎn)）
華西村航空公司（正在組建中）
捷星亞洲航空（Jetstar Asia Airways）(捷星航空地區(qū)分公司)
老虎航空（Tiger Airways）
惠旅航空(Valuair) (捷星亞洲航空子公司)
飛鳥航空（Nok Air，泰國(guó)）
微笑泰航（Thai Smile，泰國(guó)）（泰航旗下低成本航空公司）
澳洲
捷星航空（Jetstar Airways，捷星是澳大利亞的一家航空公司，已經(jīng)成為澳洲著名的廉價(jià)航空公司。）
Tiger(新加坡老虎航空，提供東南亞及澳洲廉價(jià)機(jī)票，澳洲打工度假者的最愛(ài))
Sky west(僅提供西澳地區(qū)的廉價(jià)航空)
歐洲
易捷航空（easyJet，英國(guó)）
BmiBaby（英國(guó)）
中央之翼航空
Lite|MyTravelLite（英國(guó)）
Jet2（英國(guó)）
柏林航空（Air Berlin，德國(guó)）
挪威穿梭航空（Norwegian Air Shuttle）
德國(guó)之翼航空（Germanwings）
非洲
部分航空公司標(biāo)志
尼日利亞航空
南非廉價(jià)航空
馬達(dá)加斯加航空
國(guó)內(nèi)發(fā)展
1997
1997年全國(guó)民航出現(xiàn)降價(jià)風(fēng)潮，機(jī)票的實(shí)際銷售價(jià)格水平比1996年降低了40%左右，但是1997－1998年民航旅客運(yùn)輸量比96年僅僅增長(zhǎng)了1%－2%。而1996年中國(guó)民航的收入是持平的，1997年航空運(yùn)輸主業(yè)則虧損40多個(gè)億，全國(guó)民航業(yè)虧損合計(jì)達(dá)300多個(gè)億。
2002
國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)在2001年開始進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期，而中國(guó)民航業(yè)也從2001年開始出現(xiàn)收支平衡，2001年盈利2個(gè)億；從2002年開始，民航客運(yùn)量以每年大于10%的幅度增長(zhǎng)。一張單程的中程機(jī)票就要占人均年收入1/10左右；而在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，一張中程機(jī)票的平均價(jià)格占其人均年收入的0.5%。對(duì)于相當(dāng)一部分中國(guó)人而言航空旅行仍被視為奢侈消費(fèi)，因此中國(guó)旅客對(duì)于低成本、低票價(jià)的航空服務(wù)有著更強(qiáng)烈的需求。
運(yùn)營(yíng)的主要是以上海為中心的線路如下所示：
沈陽(yáng)-重慶，上海-重慶，石家莊-深圳，長(zhǎng)沙-廣州
上海-?？冢虾?澳門，石家莊-昆明上海-鄭州
上海至日本、泰國(guó)、香港、澳門、北京、廣州、重慶等國(guó)際、國(guó)內(nèi)航線60余條
被譽(yù)為世界最佳低成本航空的亞航集團(tuán)，已經(jīng)在中國(guó)大陸的昆明、武漢、西安、廣州、深圳、重慶、成都、杭州、桂林、北京開設(shè)航點(diǎn)，意味著亞洲主要的低成本航空公司（包括亞航、捷星和新航旗下的酷航與虎航）的身影有機(jī)會(huì)首次出現(xiàn)在這些城市。亞洲航空公司（Air Asia，簡(jiǎn)稱“亞航”）在新浪微博上宣布了計(jì)劃新開航點(diǎn)的消息，并向網(wǎng)民征求意見(jiàn)，已開通西安至曼谷的航線，西安至曼谷航線是亞洲航空自東南亞連接中國(guó)西部地區(qū)的第一條，也是唯一的一條航線。為慶賀亞洲航空西安至曼谷航線通航，亞洲航空特推出單程全包價(jià)（機(jī)票+機(jī)場(chǎng)稅+燃油附加費(fèi)）388元人民幣的通航慶典酬賓價(jià)，亞航假日特推出1000元起的西安至曼谷的“亞航機(jī)票+酒店”套餐，包括來(lái)回機(jī)票+3晚酒店住宿+所有稅項(xiàng)。亞航在2012年的10月22日晚12點(diǎn)準(zhǔn)備開售新航線——昆明到吉隆坡的機(jī)票。
“2月1日復(fù)航的天津至吉隆坡航線，春節(jié)期間平均客座率在75%以上；杭州至吉隆坡航線平均客座率90%以上，3月28日起將由原來(lái)的每周6班增加至每周7班?！绷畠r(jià)航空亞洲航空公司中國(guó)市場(chǎng)負(fù)責(zé)人陳凱霖日前表示。
2005
中國(guó)廉價(jià)航空業(yè)走勢(shì)圖
緊隨其后的是廉價(jià)航空新加坡欣豐虎航，率先打入中國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)，2006年成功開航廣州。2011年12月，捷星航空首開中國(guó)內(nèi)地航線，188元?？谥憋w新加坡。2012年2月，捷星又趕在春節(jié)前開通汕頭至新加坡航線。
齊聚中國(guó)的亞洲三大廉價(jià)航空，不約而同將中國(guó)視為潛力巨大的廉價(jià)航空市場(chǎng)，加快網(wǎng)絡(luò)布局的同時(shí)，爭(zhēng)推中文服務(wù)網(wǎng)站。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，國(guó)外廉價(jià)航空搶灘中國(guó)市場(chǎng)，將逼迫國(guó)內(nèi)航空公司加快低成本運(yùn)營(yíng)的商業(yè)模式變革。
我國(guó)的廉價(jià)航空業(yè)也在近幾年起飛，并且取得了令人矚目的成績(jī)。來(lái)自中投咨詢公司的一份報(bào)告中指出，中國(guó)有70%的航線（約780條）適合由廉價(jià)航空公司來(lái)運(yùn)營(yíng)；到2015年，廉價(jià)航空公司可能會(huì)主導(dǎo)中國(guó)25%的航空市場(chǎng)，這一比例也與歐美國(guó)家的航空業(yè)相近，國(guó)內(nèi)比較知名的廉價(jià)航空實(shí)現(xiàn)了近4.7元人民幣的盈利，年客運(yùn)量超過(guò)580萬(wàn)人次。盡管其機(jī)隊(duì)30余架飛機(jī)的數(shù)量仍屬較少，但未來(lái)四年該公司將使機(jī)隊(duì)數(shù)量翻一番，競(jìng)爭(zhēng)力將進(jìn)一步增強(qiáng)。
從美國(guó)西南航空的創(chuàng)辦開始，廉價(jià)航空的出現(xiàn)本就是對(duì)航空業(yè)的一次改革。原本被定位為服務(wù)高端消費(fèi)群體、有些奢侈的航空服務(wù)已經(jīng)看到了普通大眾背后的巨大市場(chǎng)。而對(duì)于我國(guó)而言，廉價(jià)航空的發(fā)展更是大有前景。一方面我國(guó)航空市場(chǎng)潛力巨大，不少地區(qū)的航空運(yùn)輸服務(wù)仍處在發(fā)展階段。另一方面，我國(guó)許多航線，尤其是短途航線適合廉價(jià)航空公司的運(yùn)營(yíng)。中國(guó)人的消費(fèi)習(xí)慣以節(jié)約為特點(diǎn)，在對(duì)航空服務(wù)的需求中，舒適、享受固然重要，但是以快捷、便利以及最重要的低廉價(jià)格來(lái)?yè)Q取對(duì)服務(wù)的舒適程度的一些犧牲，相信仍然會(huì)受到許多乘客的歡迎。
不過(guò)，我國(guó)的廉價(jià)航空的發(fā)展，顯而易見(jiàn)的面臨兩大考驗(yàn)。其一是來(lái)自航空業(yè)內(nèi)部的阻礙，即國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)主要由幾大國(guó)有大型航空公司占據(jù)；而且對(duì)航空服務(wù)至關(guān)重要機(jī)場(chǎng)等設(shè)施也基本上由國(guó)家所有。這幾大國(guó)有航空公司不會(huì)輕易容許廉價(jià)航空公司搶奪自己的市場(chǎng)。近幾年來(lái)我國(guó)民航業(yè)也仿照其它許多行業(yè)一樣，興起了“國(guó)進(jìn)民退”的浪潮，廉價(jià)航空公司在航線、時(shí)刻審批、新進(jìn)飛機(jī)審批等諸多關(guān)鍵資源上也受到掣肘。例如碩果僅存的春秋航空公司就一直向民航局抱怨無(wú)法獲得京滬線、津滬線等黃金航線的運(yùn)營(yíng)權(quán)。當(dāng)然，這些大型國(guó)有航空公司也認(rèn)識(shí)到了廉價(jià)航空市場(chǎng)的巨大潛力，東航就在香港與亞洲廉價(jià)航空公司捷星私人航空公司合資建立了一家廉價(jià)航空公司，瞄準(zhǔn)了廉價(jià)航空市場(chǎng)。
另一大考驗(yàn)來(lái)自國(guó)家大力推進(jìn)的高鐵建設(shè)。我國(guó)高速鐵路以及動(dòng)車組的快速發(fā)展確實(shí)是一大耀眼的成績(jī)，也對(duì)整個(gè)航空業(yè)造成了巨大的壓力。武廣高鐵順利運(yùn)營(yíng)之后，廣州到武漢的航線幾乎停運(yùn)；京滬高鐵在剛開始運(yùn)營(yíng)時(shí)，京滬航線的機(jī)票價(jià)格就直降到三折以下。考慮到國(guó)家對(duì)高鐵建設(shè)的定位基本上達(dá)到了戰(zhàn)略的高度，所以盡管高鐵項(xiàng)目去年以來(lái)飽受爭(zhēng)議，但是未來(lái)幾年內(nèi)其快速發(fā)展仍然是可以預(yù)見(jiàn)的。這就對(duì)價(jià)格空間已經(jīng)很低的廉價(jià)航空業(yè)提出了很大的考驗(yàn)。春秋航空的董事長(zhǎng)王正華表示未來(lái)將逐步放棄1000公里以內(nèi)的航線，而這些短途航線正是廉價(jià)航空公司的主要市場(chǎng)?？梢韵胂蟾哞F及動(dòng)車項(xiàng)目將會(huì)給廉價(jià)航空業(yè)帶來(lái)巨大的沖擊。
在這樣的壓力之下，我國(guó)的廉價(jià)航空業(yè)要想獲得發(fā)展并占領(lǐng)屬于自己的市場(chǎng)，筆者認(rèn)為關(guān)鍵在于要拿準(zhǔn)自己的市場(chǎng)定位。航空旅行的乘客群體復(fù)雜，廉價(jià)航空本來(lái)以犧牲部分航空服務(wù)的舒適性為代價(jià)來(lái)?yè)Q取較低的價(jià)格，更加不可能面面俱到的照顧到所有乘客群體的需求。這時(shí)如何找準(zhǔn)自己的目標(biāo)群體、為他們提供最有吸引力的服務(wù)，同時(shí)盡量兼顧其他群體的需求就顯得極為關(guān)鍵。舉例來(lái)說(shuō)，國(guó)際上大多數(shù)廉價(jià)航空公司會(huì)采取在飛機(jī)上兜售商品、旅游景點(diǎn)門票等航空服務(wù)外的項(xiàng)目來(lái)增加收入，這也是廉價(jià)航空“開源節(jié)流”策略中重要的“開源”方法。這樣的商品兜售對(duì)于以旅游為目的的旅客而言自然不會(huì)造成不便，但是對(duì)于商旅人士而言就會(huì)比較反感。因此，適當(dāng)?shù)目s減這些項(xiàng)目，以及取消商品的主動(dòng)推銷兜售、改為不會(huì)打擾乘客休息的被動(dòng)等待乘客選擇的方式等，對(duì)于廉價(jià)航空公司而言都是值得考慮的。只有找準(zhǔn)自己的定位，才能保證乘客愿意選擇自己的服務(wù)。即使是廉價(jià)航空也不能一味地追求削減成本、胡亂收錢，影響到了航空旅行乘客的最本質(zhì)的需求：快捷、安全、便利，當(dāng)然在此基礎(chǔ)之上，越便宜越好。
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2013
1、國(guó)際航空集團(tuán)（IAG）透露，計(jì)劃收購(gòu)西班牙的低成本航空伏林航空（Vueling Airlines），將子公司英國(guó)航空（British Airways）和西班牙伊比利亞航空（Iberia）歐洲境內(nèi)的絕大多數(shù)短程航線交由伏林航空運(yùn)營(yíng)。
2、德國(guó)漢莎航空宣布自2013年起，除法蘭克福和慕尼黑兩地的航線外，漢莎航空在德國(guó)和歐洲境內(nèi)的所有航線將由其子公司“德國(guó)之翼”（Germanwings）運(yùn)營(yíng)，漢莎航空將集中于國(guó)際長(zhǎng)途線路以及法蘭克福、慕尼黑兩個(gè)交通樞紐城市的航線運(yùn)營(yíng)。由此漢莎航線遍布?xì)W洲的輝煌逐步會(huì)成為歷史。
3、法航-荷航集團(tuán)（Air France-KLM）2013年1月份也宣布，為一家名為“HOP”！的新區(qū)域性航空子公司揭幕。這個(gè)新公司重組了集團(tuán)3家現(xiàn)有的航空公司，分別為Brit Air、Airlinair和Regional，以期在2014年前幫助其支線業(yè)務(wù)扭虧，主要運(yùn)營(yíng)法國(guó)國(guó)內(nèi)航線和一些歐洲境內(nèi)的支線航線，并希望由此成功完成旗下法國(guó)航空公司的“2015轉(zhuǎn)型”重整計(jì)劃。
4、澳洲航空（Qantas Airways Limited）的子公司捷星航空（Jetstar Airways Pty Ltd）和中國(guó)東方航空在香港宣布，計(jì)劃在香港合資成立一家低成本航空公司，2013年可能主要運(yùn)營(yíng)中國(guó)香港到東南亞，甚至中國(guó)內(nèi)地等亞洲區(qū)域內(nèi)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)短程航線。
國(guó)內(nèi)廉航
國(guó)際市場(chǎng)
簡(jiǎn)介
20世紀(jì)90年代中后期，眾多新興航空公司模仿西南航空的營(yíng)運(yùn)模式，在北美、歐洲、澳洲各地都取得引人注目的成功，影響和改變了整個(gè)行業(yè)的基本架構(gòu)和發(fā)展方向。如今，全球低成本航空公司超過(guò)60家，擁有飛機(jī)1200余架。
美國(guó)市場(chǎng)
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美國(guó)主要的低成本航空公司（2000年） | ||
承運(yùn)人 | 旅客運(yùn)輸量（千人） | 年末飛機(jī)架數(shù) |
Southwest | 63,678 | 344 |
America West | 19,954 | 164 |
ATA | 8,006 | 58 |
AirTran | 7,567 | 54 |
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航空的發(fā)展
面對(duì)西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的發(fā)展態(tài)勢(shì)，老牌航空公司首先想到的，是使用各種可能的“武器”奮起還擊，包括：1.降價(jià)跟進(jìn)，或者放松票價(jià)使用條件限制，增加低價(jià)座位的可售數(shù)量，變相降價(jià)；2.增加運(yùn)力投入，企圖以高投入擊退低票價(jià)，同時(shí)以高投入來(lái)滿足降價(jià)跟進(jìn)后的運(yùn)量增長(zhǎng)；3.提高常客獎(jiǎng)勵(lì)；4.增加代理傭金；5.增添服務(wù)特色。
盡管用盡招數(shù)，但老牌航空公司還是在這場(chǎng)斗法中節(jié)節(jié)敗退，尤其是面對(duì)西南航空的入侵，最常見(jiàn)的結(jié)局是先奮起反擊，然后逐漸退出。
當(dāng)然，有的老牌航空公司在這場(chǎng)斗法并沒(méi)有馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略與戰(zhàn)術(shù)來(lái)應(yīng)對(duì)低成本航空行業(yè)的基本架構(gòu)和發(fā)展方向。面對(duì)西南航空凌厲的低價(jià)進(jìn)攻，老牌航空公司審時(shí)度勢(shì)，棄短保長(zhǎng)，以中轉(zhuǎn)聯(lián)程對(duì)抗西南航空的點(diǎn)到點(diǎn)營(yíng)運(yùn)。其方法包括航線外包（Outsourcing），以支線飛機(jī)替代干線飛機(jī)，以及骨干航空公司與支線航空公司結(jié)盟聯(lián)運(yùn)等。
歐洲市場(chǎng)
現(xiàn)歐洲有20余家低成本航空公司，營(yíng)運(yùn)500余條航線。歐洲的低成本航空公司只有少數(shù)幾家成立于20世紀(jì)80年代，大部分都在20世紀(jì)90年代成立。1987年，歐盟實(shí)行天空開放政策，航空公司只要持有許可執(zhí)照，就可以在歐盟境內(nèi)任何城市之間經(jīng)營(yíng)航線，這給低成本航空公司提供了廣闊的發(fā)展空間。
歐洲低成本航空公司眾多，幾乎每個(gè)國(guó)家都有一家以上，但經(jīng)營(yíng)模式各有千秋，盈虧情況千差萬(wàn)別。總部位于愛(ài)爾蘭的瑞安航空和總部設(shè)在倫敦Luton機(jī)場(chǎng)的英國(guó)EasyJet，現(xiàn)是歐洲境內(nèi)最大的低成本航空公司，規(guī)模、實(shí)力及盈利水平都不相上下，均以提供低價(jià)和高效的服務(wù)不斷占據(jù)低成本航空市場(chǎng)，同樣通過(guò)兼并其他公司迅速擴(kuò)大規(guī)模。由于這兩家公司基地以及各自飛行的航線并不相同，現(xiàn)今還沒(méi)有形成明顯的直接競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，也不存在合作關(guān)系。可以預(yù)見(jiàn)，這兩家將是主導(dǎo)歐洲低成本航空市場(chǎng)的骨干公司，他們各自的發(fā)展方向及相互之間的關(guān)系，將對(duì)歐洲低成本航空市場(chǎng)起到?jīng)Q定性的主導(dǎo)作用。
歐洲低成本航空市場(chǎng)將會(huì)隨著歐盟經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)而不斷發(fā)展。2004年10月份有10個(gè)新的成員國(guó)加入歐盟，使得歐洲的交通運(yùn)輸更加便利，現(xiàn)有不少低成本航空公司都把目光瞄準(zhǔn)了這些地區(qū)，準(zhǔn)備開辟新的航線；另一方面，這些國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后，有的低成本航空市場(chǎng)尚未起步，有著廣闊的發(fā)展空間。
據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)，歐洲境內(nèi)國(guó)際定期旅客從1999年的1.76億增長(zhǎng)到2003年的2.15億人次，年平均增長(zhǎng)5.1%，低成本航空公司獲得的市場(chǎng)份額還要高于這一數(shù)字。研究表明，低成本航空公司現(xiàn)占有歐洲境內(nèi)4%的市場(chǎng)份額，預(yù)計(jì)到2010年將會(huì)增加到12%—15%。分析人士指出，盡管競(jìng)爭(zhēng)激烈，其實(shí)市場(chǎng)還遠(yuǎn)未達(dá)到飽和程度，低成本航空公司將會(huì)有更大發(fā)展。他們預(yù)計(jì)，2010年之前，低成本航空公司每年的增長(zhǎng)速度將在30%左右，并逐漸把傳統(tǒng)的大型航空公司排擠出曾經(jīng)給他們帶來(lái)豐厚壟斷利潤(rùn)的短途市場(chǎng)。
亞洲市場(chǎng)
2009年，低成本航空潮流開始沖擊亞洲?，F(xiàn)亞太區(qū)現(xiàn)有近20家低成本航空公司，計(jì)劃組建的有近10家。亞洲第一家“低成本航空公司”亞洲航空公司宣稱已盈利。
亞洲低成本航空是從馬來(lái)西亞亞洲航空（Airasia）帶動(dòng)，與泰國(guó)合資在泰國(guó)成立泰國(guó)亞洲航空（Thai Airasia）展開攻勢(shì)，2013年起從泰國(guó)、新加坡、馬來(lái)西亞、印度尼西亞開始，現(xiàn)要把航線開到香港及澳門。而新加坡惠旅航空（Valuair）開航新加坡=曼谷航線及新加坡=香港航線，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎戰(zhàn)東南亞地區(qū)的低成本航空業(yè)者?？驮搭H多的香港市場(chǎng)是航空業(yè)者為低成本航空開站的目標(biāo)。航空業(yè)界傳出香港國(guó)泰航空也在研究成立低成本航空，其中一個(gè)因素就是香港政府為鞏固亞洲航空樞紐的地位，不久前與馬來(lái)西亞簽署天空開放協(xié)議，此舉將令馬來(lái)西亞的低成本航空有機(jī)會(huì)長(zhǎng)驅(qū)直入香港市場(chǎng)。
參考資料
[1]
西部航空轉(zhuǎn)型低成本航空 · 人民網(wǎng)[引用日期2013-05-10]
[2]
廉價(jià)航空公司 · MBA智庫(kù)百科[引用日期2013-01-23]
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纖維素（Cellulose）是由葡萄糖組成的大分子多糖，從結(jié)構(gòu)上看它是由多個(gè)葡萄糖分子以β-1,4糖苷鍵連接組成的，其分子式為（C6H10O5)n。其不溶于水及一般有機(jī)溶劑。纖維素是一種白色、無(wú)味、無(wú)臭的固體，通常呈纖維狀或粒狀。纖維素的密度約為1.27-1.61 g/cm，熔點(diǎn)在260-270℃。
普法戰(zhàn)爭(zhēng)（英語(yǔ)：Franco-Prussian War），在法國(guó)稱1870年法德戰(zhàn)爭(zhēng)（法語(yǔ)：Guerre franco-allemande de 1870），在德國(guó)稱德法戰(zhàn)爭(zhēng)（德語(yǔ)：Deutsch-Franz?sischer Krieg），是普魯士王國(guó)為了統(tǒng)一德國(guó)，并與法蘭西第二帝國(guó)爭(zhēng)奪歐洲大陸霸權(quán)
亞歷山大大帝本詞條是多義詞，共7個(gè)義項(xiàng)馬其頓國(guó)王西方四大軍事統(tǒng)帥之首亞歷山大大帝（希臘文：Αλ?ξανδρο?，英文：Alexander the Great；前356年－前323年6月13日），即亞歷山大三世，馬其頓王國(guó)（亞歷山大帝國(guó)）國(guó)王，生于古馬其頓王國(guó)首都佩拉，馬其頓國(guó)王腓力二世之子，世界古代史上著名的軍事家和政治家。是歐洲歷史上最偉大的四大軍事統(tǒng)帥之首。曾師從古希臘著名學(xué)者亞里士多德，16
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這家伙太懶了，什么都沒(méi)寫！
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