婁邵城鐵：是湖南省婁底市區(qū)—邵陽市區(qū)之間的城市快速鐵路，通過雙峰縣和邵東縣，其功能只能由婁邵快速鐵路來承擔——不可能此外再建其它城鐵。加上長沙市-婁底市之間的長婁城鐵，就構成長婁邵城鐵。這條快線能滿足婁邵長沙間的旅客市場，將來難建其它的婁邵城鐵。

二十世紀婁邵鐵路再建設的立項初衷是對舊路的擴能改造，但2009-2015年正式建設時期，正是中國高鐵和快鐵遍地開花的時期，而且全國很多地方都是老鐵路旁邊新建高鐵或快鐵，形勢要求長期來處于湖南軌道交通盲腸地位的邵陽市建立鐵路快速通道，建設等級的提升導致擴改舊路變成了新建一條鐵路。婁邵新鐵路的設計時速最后提高到200km，成為婁邵快速鐵路，運行只要四十多分鐘，它已經(jīng)相當于婁邵城鐵（雖然立項上沒這個名義），或兼有城市鐵路功能（特殊性是它還有貨運功能）。

車站為：婁底（婁底南站或婁底站）、婁底西站（貨運）、雙峰北站、廉橋站、邵東站、邵陽東站（貨運）、邵陽站。

從邵陽坐火車到長沙：進婁底南站走滬昆高鐵最快80分鐘，進婁底站走湘黔鐵路是200分鐘。

中文名

婁邵城鐵

起點

湖南省婁底市區(qū)

終點

邵陽市區(qū)

性質(zhì)

由婁邵快速鐵路來承擔

修建

婁邵城鐵

婁邵城鐵：是湖南省婁底市區(qū)—邵陽市區(qū)之間的城市快速鐵路，通過雙峰縣和邵東縣，其功能只能由婁邵快速鐵路來承擔——不可能此外再建其它城鐵，這條快線能滿足婁邵長沙間的旅客市場，將來難建其它的婁邵城鐵。加上長沙市-婁底市之間的長婁城鐵，就構成

長婁邵城鐵

。

老婁邵鐵路太慢，時速長期只有40公里，在邵東縣牛馬司煤炭采空區(qū)前后只有25公里。

二十世紀婁邵鐵路再建設的立項初衷是對舊路的擴能改造（婁邵鐵路的擴改立項非常艱難，號稱中國最難產(chǎn)的鐵路建設項目之一） 建設等級的提升導致擴改舊路變成了新建一條鐵路（老路在一定時期繼續(xù)使用，最終將廢棄）。

新路兩端之間全部是新路線，全長93公里，雙線，客貨共線（貨運主要在晚上），設計時速由120公里提升到160，再提升到200km，成為快速鐵路。

新婁邵鐵路是新建了一條邵陽市人流外出的快速通道，客車運行一次四十多分鐘。若從邵陽坐火車到長沙，在婁底走滬昆高鐵最快70分鐘，走湘黔鐵路是120分鐘。

六個車站

車站為：婁底（婁底南站或婁底站）、婁底西站（貨運）、雙峰北站、廉橋站、邵東站、邵陽東站（貨運）、邵陽站。

2012年時計劃的六個車站有婁底西站而無邵陽東站。雙峰北站就在老婁邵鐵路雙漣站附近，在洪山殿鎮(zhèn)，有公路連接雙峰縣城永豐鎮(zhèn)，而正在建設的安張衡鐵路在雙峰縣城設立雙峰站。廉橋鎮(zhèn)是中國十大藥材市場之一所在，藥材市場南邊的高墻下面就是新的火車站。邵陽市區(qū)最發(fā)達的是東城區(qū)。

列車規(guī)劃

婁邵快速鐵路2015年底開通后，將日行列車二十多對，邵陽市準備新開至北京、青島、上海、寧波等地的動車。懷邵衡鐵路開通后，婁邵鐵路去南方的列車將改走路線。

工程簡介

立項過程反反復復，號稱史上最難產(chǎn)的鐵路之一。2009年開工， 2015年婁底至邵陽鐵路實現(xiàn)全線站前主體完工，年內(nèi)有望建成通車。屆時，從邵陽坐火車，最快70分鐘可以到長沙，沿線城市都將進入長沙“一小時經(jīng)濟圈”。

2015年7月31日，由中國鐵建二十五局集團參建的婁邵鐵路明清堂隧道建成和石洞特大橋最后一片預制梁順利架設完成，這標志著婁邵鐵路全線站前主體完工。石洞特大橋是婁邵鐵路的控制性工程，位于婁底市雙峰縣甘棠鎮(zhèn)境內(nèi)，該橋東連明清堂隧道，西接觀音山隧道，為跨谷橋，橋長795.4米，共設23個橋墩2個橋臺，最高橋墩為25.25米，平均高度為20.5米。根據(jù)計劃，婁邵鐵路將在今年9月中旬完成靜態(tài)驗收和道路、廣場等市政配套工程，年底完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試、安全評估等工作后，將正式開通運營。

“明清堂隧道的建成和石洞特大橋最后一片梁的鋪架是一個階段性的里程碑，也標志著婁邵鐵路全線站前主體完工，為年底建成通車提供了有力保障。”負責施工的中國鐵建二十五局集團二公司婁邵鐵路擴能改造工程項目部總工程師王錦倫介紹。

婁邵鐵路建設目前已進入最后沖刺階段，全線68座橋梁，20座隧道，221座涵洞的建設工作全部完成，同時，沿線婁底、雙峰、廉橋、邵東、邵陽東、邵陽南等6個車站的主體工程也已完工。相關施工單位正抓緊附屬配套工程，鋪碴鋪軌、接觸網(wǎng)電氣化工程及通信、信號工程設備的安裝調(diào)試、車站站房建設等工作，確保婁邵鐵路盡快建成，年底開通運營。

提速變城鐵

婁邵城鐵

新鐵路設計時速，開始不高，是120公里，后來由于中國高速鐵路和快速鐵路大發(fā)展，提升為160，再提升到200公里并預留250的提速條件，提速本質(zhì)上是提升基礎條件。

邵陽市與婁底市個別縣市之間激烈爭奪滬昆高鐵成為當時全國罕見的現(xiàn)象，顯示邵陽市的危機感變得空前強烈，這導致婁邵鐵路建設項目的等級提高（湖南省把它作為滬昆高鐵不過邵陽市區(qū)的三個條件之一，另兩個是修建懷邵衡鐵路和修建邵坪高速公路連接高鐵邵陽北站），使得婁邵鐵路的擴改實際上變得沒有意義，只能新建一條鐵路。

值得注意，新聞【鐵總：2015年我國快速鐵路網(wǎng)將覆蓋50萬人以上城市】報道：2015年底我國高速鐵路里程達1萬8千公里而快速鐵路里程達4萬公里。在這種大背景下，就連西藏高原惡劣環(huán)境里的拉日鐵路也有時速160公里，如果湖南省的婁邵鐵路只有時速160公里就太不像樣了、將來改建又困難、會成為婁邵人民長期的痛苦事，就太違反高速時代的形勢，因此，200時速可謂正常。

無論從時速還是城市客流的功能上，建設等級的提升導致新婁邵鐵路變得具有城市鐵路性質(zhì)了，相當于婁邵城鐵（雖然立項上沒有這個名義），或兼有城鐵功能（特殊性是它還有貨運功能）。加上長沙市-婁底市之間的長婁城鐵，就構成

長婁邵城鐵

。

會否另建城鐵

是否可能在西北邊再建一個婁邵城鐵？不可能，新婁邵鐵路修建后能長期滿足

長婁邵城鐵

的功能了（特殊性是它還有貨運功能），怎么可能再建一條無用的城鐵？想想看雙線的京廣高鐵目前滿足了中國至少上百個城市區(qū)域之間的交流，長婁邵之間再怎么發(fā)展也是很有限的。而且它預留了提速至250公里的升級條件，可以增加行車密度，增加列車車廂。而且，它周圍不到八十里的范圍內(nèi)已經(jīng)存在四條鐵路了，它西北方數(shù)十里之外（這數(shù)十里大體是山脈）就是湘黔鐵路和滬昆高鐵（它的婁底西站以西行車十幾分鐘后就到邵陽北站了），鐵路密度很高的。而且，這個區(qū)域高速公路網(wǎng)發(fā)達。而且，湖南已經(jīng)建議性規(guī)劃一條鐵路通過常德市的桃源縣-益陽市的安化縣-婁底市的新化縣-邵陽市區(qū)-衡陽市的祁東縣-郴州市區(qū)，會分散永州市和邵陽市北去的客流。

婁邵城鐵是商業(yè)鐵路，必定要考慮客源和地區(qū)級城市下面的縣城和鎮(zhèn)，新建一條婁邵城鐵有用嗎？具體看看吧：

1）新婁邵鐵路是快速鐵路，運行只要四十多分鐘，婁邵之間客源本來就不發(fā)達，寥寥幾趟客車就能滿足兩大市區(qū)之間的火車客流。加上邵陽-長沙方向的客流，包括益陽市方向、北京市青島市方向、株洲市上海市方向，加上永州市—益陽市的、永州市—婁底市的，二十余對目前就行了。至于邵陽市去廣東省的，懷邵衡鐵路開通后，走婁邵鐵路的南去列車會由婁底市方向改走衡陽市方向。將來城市進一步發(fā)展了，可以增加列車、及適度增加每次列車的車廂，空間很大，比較：2015年清明節(jié)京滬高鐵日開行列車數(shù)量達到78對（8車廂的）。

2）而且，婁邵之間只有雙峰縣和邵東縣，現(xiàn)有的婁邵鐵路本來就在雙峰縣城永豐鎮(zhèn)西邊三十多里的地方，也在雙峰縣青樹坪鎮(zhèn)西邊三十多里的地方，又在邵東縣城的西北部，有的人設想在現(xiàn)有的新婁邵鐵路的西邊二十里外建一條比較直線形態(tài)的婁邵城鐵，完全是不了解地形和行政關系、只看平面圖而來的幼兒園妄想，因為新婁邵鐵路西邊十里路之外的區(qū)域就是兩大山區(qū)（所以鐵路如弓背），一是雙峰縣邵東縣之間長達數(shù)十里的豬婆山脈，二是邵東縣新邵縣之間長達數(shù)十里的太子廟山脈，那些山脈下的鄉(xiāng)村一路上屬于雙峰縣洪山殿鎮(zhèn)（新婁邵鐵路的雙峰站就設立在該鎮(zhèn)）、青樹坪鎮(zhèn)、邵東縣廉橋鎮(zhèn)等，如果城鐵遠離縣城和鎮(zhèn)，也就沒有價值了。