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失速是一個流體動力學(xué)術(shù)語，指的是機翼在攻角超過某個臨界值后，舉力系數(shù)隨攻角增大而減小的現(xiàn)象。當(dāng)失速時，飛機會產(chǎn)生失控的俯沖顛簸運動，發(fā)動機發(fā)生振動，駕駛員感到操縱異常。因此，失速對于飛機的安全飛行是一個非常重要的現(xiàn)象，飛行員需要采取相應(yīng)的措施來避免失速，保證飛行安全。失速
流體動力學(xué)術(shù)語
基本信息
中文名
失速
外文名
stall
拼音
shī sù
術(shù)語類別
流體動力學(xué)術(shù)語
簡介
在流體動力學(xué)中，失速是指翼型氣動迎角（Angleofattack）增加到一定程度（達到臨界值）時，翼型所產(chǎn)生的升力（liftforce）突然減小的一種狀態(tài)。翼型氣動迎角超過該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過該臨界值后，翼型的升力將遞減。
由于大部份有關(guān)失速的討論都與航空有關(guān)，以下集中論述失速與飛機（固定翼飛機）的關(guān)系。簡單來說，飛機失速意味著機翼上產(chǎn)生的升力突然減少，從而導(dǎo)致飛機的飛行高度快速降低。注意失速并不意味著發(fā)動機停止了工作或是飛機失去了前進的速度。
飛機的失速
對于大部份飛機，如果發(fā)生失速飛機就會立即開始下降。此時飛行員要增加空速從而讓機翼可以以較小的迎角產(chǎn)生足夠的升力來擺脫失速狀態(tài)。一旦從失速中恢復(fù)，氣流就可以重新平穩(wěn)地從機翼上下流過。如果操作得當(dāng)，整個過程并不危險并且只會損失較小的高度。飛行員在訓(xùn)練時通常會被指導(dǎo)如何識別，避免失速以及如何讓飛機從失速中恢復(fù)，而展示在失速時控制飛機的能力是獲得資格認(rèn)證所必須的。一般來講，失速最危險的情形只出現(xiàn)在沒有足夠的高度來恢復(fù)到正常狀態(tài)的時候，比如飛機正在起飛、著陸或者翻越障礙。
一種特殊的情形是飛機在失速的同時繞偏擺軸進行自旋，被稱為尾旋。這主要是由于兩側(cè)機翼出現(xiàn)不協(xié)調(diào)的失速，飛機圍繞失速嚴(yán)重的一側(cè)機翼方向發(fā)生旋轉(zhuǎn)造成的。由于這個飛行狀態(tài)具有很高的下降率，所以在低空條件下如不及時改出是十分危險的。
征兆
飛機接近失速狀態(tài)時的一個征兆是對控制的反應(yīng)遲滯，因為接觸控制板的氣流變?nèi)趿?。而一旦飛機進入失速狀態(tài)，由于機翼旁形成的湍流，機體可能會產(chǎn)生抖動(buffet)。另一方面，現(xiàn)代飛機通常都具有失速警告。接近失速速度時，駕駛桿上安裝的抖桿器會被啟動，從而使駕駛桿發(fā)生好似失速狀態(tài)時的抖動，提示駕駛員飛機已經(jīng)接近失速狀態(tài)，以便駕駛員能夠提前采取措施。另外還有聲音警告的提示方式。對于計算機控制的飛機，在正常法則下飛行時，由于計算機系統(tǒng)提供的安全保護，迎角通常是不會達到引起失速的大小的。
失速速度
會否失速取決于迎角的大小，而非空速的快慢。但是因為在一定的條件下二者之間有關(guān)聯(lián)，所以實際應(yīng)用中經(jīng)常會使用到“失速速度”的概念。當(dāng)飛機做平穩(wěn)的飛行時，需要升力與重力之間達成平衡，即需要升力的大小保持恒定。而空速越慢的飛機就需要越大的迎角來保持相同的升力，所以若飛機的速度下降就要同時加大迎角。隨著速度不斷降低，到了某一點迎角越過臨界值時，飛機將再也無法獲得足夠的升力，于是開始向下墜落。這一點的速度就被稱為失速速度。
轉(zhuǎn)向時的失速
當(dāng)飛機進行爬升或轉(zhuǎn)向的時候，因為需要額外的升力來提供加速度，飛機會在一個更高的速度就發(fā)生失速。這個速度可能大大超出正常的失速速度。
失速的詳細(xì)原因
事故
中華航空006號班機使用波音747SP飛機，從臺北于下午4:40起飛，預(yù)定于當(dāng)?shù)貢r間下午1:25降落在洛杉磯國際機場。在1985年2月19日，該航班突然發(fā)生意外，導(dǎo)致機上其中兩名乘客重傷以及飛機受到嚴(yán)重的損毀。原因是該飛機飛行十小時之后，其中一具發(fā)動機失去動力。雖然當(dāng)時仍有數(shù)分鐘可以處理這個狀況，但是飛行員仍無法成功控制因發(fā)動機失效所導(dǎo)致的不平衡推力。這架飛機最后失速不斷翻滾并以接近音速的速度下墜9000米，并同時受到高速與高壓的沖擊。最后飛行員重新控制飛機并轉(zhuǎn)降在舊金山國際機場。
伯根航空301號班機是一架隸屬土耳其的一間包機公司伯根航空的波音757-23A，1996年2月6日，飛機于多米尼加共和國首都圣多明哥起飛后五分鐘突然向左傾側(cè)，摔進海里，機上189人（含機組員），無一生還。其后的空難原因調(diào)查揭示儀器發(fā)生錯誤的主要原因是飛機駕駛艙外下方的皮托管受損或被堵塞。飛機起飛后約一分鐘，駕駛員將飛機設(shè)定為自動飛行狀態(tài)。此時飛機的仰角提高，出現(xiàn)這種狀態(tài)，是因為飛機空速過高，自動駕駛系統(tǒng)便會抬高機鼻以達至減速效果。但自動駕駛系統(tǒng)只是以機上的儀表顯示的資訊給予反應(yīng)，雖然當(dāng)時機長的空速表顯示飛機超速，可是實際上，副機長的空速表所顯示的速度不斷減少，卻是飛機當(dāng)時的真正狀況。機長卻忽略副機長的顯示器，因而魯莽地將節(jié)流閥往后拉，結(jié)果導(dǎo)致飛機失速。當(dāng)飛機失速時，副機長及后備機長曾向機長建議讓飛機機鼻朝下，讓飛機以俯沖姿態(tài)，令空氣在飛機機翼下流過產(chǎn)生升力，飛機便可停止下墜，但當(dāng)時機長對機員建議完全沒有回應(yīng)?？赡苁菣C長當(dāng)時已方寸大亂，又或是機長認(rèn)為他有相當(dāng)駕駛757的經(jīng)驗，自尊心令他忽視只有75小時駕駛757經(jīng)驗的副機長的建議。無論如何，他們錯過仍有足夠高度下挽救飛機的機會，最終導(dǎo)致189人死亡。
西加勒比海航空708號班機是西加勒比航空公司的包機。2005年8月16日（星期二），該架包機墜毀于委內(nèi)瑞拉北部的山區(qū)，導(dǎo)致機上152名乘客和8名機組人員全部罹難。這架包機為麥克唐納-道格拉斯公司的MD-82，從巴拿馬的巴拿馬城托庫門國際機場（ICAO：MPTY）起飛，前往馬提尼克的法蘭西堡（ICAO：TFFF）。機長在探討機身積冰的問題時向塔臺匯報一個發(fā)動機熄火，隨后第二個發(fā)動機也熄火，于是機長請求在馬拉開波進行緊急迫降。在以近每分鐘7000英尺的速度急降及兩個發(fā)動機在停機或臨近停機狀態(tài)下，飛機在當(dāng)?shù)貢r間3:45am（世界協(xié)調(diào)時的7:45am）墜毀于委內(nèi)瑞拉蘇利亞州西部馬奇奎斯的一個牧場（距離哥倫比亞邊境約30公里）。
法國航空447號班機于2009年5月31日從里約熱內(nèi)盧起飛，飛往巴黎，這是一架空客A330-200型客機。航班在35,000英尺的高空巡航飛行一個半小時之后遇到風(fēng)暴，用于測量風(fēng)速的皮托管被凍住。由于風(fēng)速測量失效，飛行控制系統(tǒng)計算機已無法自行處理，于是它們把飛機控制權(quán)移交給兩名飛行員（移交控制權(quán)的時候會發(fā)出警報聲）。不可思議的是，駕駛飛機的副機長博南決定迅速攀升到飛機的最大升限38,000英尺——也就是在這個時候飛機開始失速，飛機進入氣流的角度太大以致于機翼無法提供足夠的升力。盡管失速的警報一直在響、另一位機師和機長極力挽回，但是博南對警報置之不理，仍然讓機鼻保持朝上——然而事實上飛機正筆直地墜向大海。博南所要做的只是把機鼻拉下來，讓飛機重新獲得升力——但是他沒有這么做。這次悲劇共導(dǎo)致228人遇難，其發(fā)生的關(guān)鍵性因素就是失速警報被忽略。法國民航安全調(diào)查分析局質(zhì)疑飛行員對于這樣的警報所給予的“最低關(guān)注度”。“飛行員的訓(xùn)練并不能夠提供確實的證據(jù)來確保飛行員獲得相關(guān)的技能?！?/span>
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這家伙太懶了，什么都沒寫！
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